Link to 
Link to Per anni Matteo Salvini ha costruito la propria leadership sulla promessa del "fare". Cantieri, infrastrutture, grandi opere e decisionismo avrebbero dovuto rappresentare il marchio distintivo della sua azione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Oggi, però, due vicende simbolo raccontano una storia diversa: l'uscita anticipata dell'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Stefano Donnarumma e le crescenti difficoltà del Ponte sullo Stretto di Messina. Due dossier che fotografano un calo del consenso politico e la fragilità di una leadership che appare destinata al capolineaPer anni Matteo Salvini ha costruito la propria leadership sulla promessa del "fare". Cantieri, infrastrutture, grandi opere e decisionismo avrebbero dovuto rappresentare il marchio distintivo della sua azione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Oggi, però, due vicende simbolo raccontano una storia diversa: l'uscita anticipata dell'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Stefano Donnarumma e le crescenti difficoltà del Ponte sullo Stretto di Messina. Due dossier che fotografano un calo del consenso politico e la fragilità di una leadership che appare destinata al capolinea
di Guido Talarico
In politica esiste un momento preciso nel quale un leader smette di essere percepito come colui che decide e comincia invece a essere visto come colui che subisce gli eventi. Non coincide necessariamente con una sconfitta elettorale. Spesso arriva molto prima, quando il potere perde progressivamente capacità di incidere sulla realtà. È probabilmente ciò che sta accadendo a Matteo Salvini. Il vicepremier e ministro delle Infrastrutture aveva costruito la propria narrazione sulla figura del ministro del "fare": cantieri aperti, opere pubbliche, velocizzazione delle procedure, grandi investimenti. Una promessa semplice ma efficace, soprattutto in un Paese da decenni bloccato dalla burocrazia. Una promessa che aspirava a raccogliere in consenso nazionale, anche in Sicilia e Calabria.
Oggi, tuttavia, due vicende apparentemente distinte finiscono per raccontare una stessa storia: quella di un ministro che fatica sempre più a trasformare gli annunci in risultati concreti. La prima riguarda Ferrovie dello Stato. L'uscita anticipata di Stefano Donnarumma dalla guida del gruppo rappresenta molto più di un normale avvicendamento manageriale. Donnarumma era arrivato appena due anni fa come uno dei manager pubblici più autorevoli del Paese, dopo le esperienze in Terna e Acea. Aveva presentato un piano industriale ambizioso, fondato sull'apertura ai capitali privati, sul rafforzamento internazionale del gruppo e su investimenti senza precedenti.
I numeri, almeno sulla carta, non erano negativi: quasi 36 miliardi di investimenti tecnici, oltre 20 miliardi di fondi PNRR già impegnati, il ritorno all'utile e il rilancio internazionale dell'alta velocità. Eppure tutto questo non è bastato. I rapporti con Palazzo Chigi si sono progressivamente deteriorati. Il Ministero dell'Economia ha espresso crescenti perplessità su alcune scelte strategiche, mentre all'interno della maggioranza sono aumentate le resistenze verso il progetto di riorganizzazione del gruppo. Alla fine Salvini ha preferito cambiare il vertice, scegliendo una soluzione interna che dovrebbe garantire maggiore sintonia politica.
Ma proprio questa decisione evidenzia il problema. Quando un ministro è costretto a sostituire il manager che lui stesso aveva fortemente sostenuto, il messaggio che arriva all'esterno non è quello di un rafforzamento della leadership. È il contrario. Significa che qualcosa nell'indirizzo politico non ha funzionato. La seconda vicenda è ancora più delicata. Il Ponte sullo Stretto rappresenta da oltre vent'anni il simbolo politico di Matteo Salvini.
Non è soltanto una grande infrastruttura. È diventato il manifesto della sua idea di sviluppo del Paese. Proprio per questo le crescenti difficoltà del progetto assumono oggi un valore politico enorme. L'opera continua infatti a procedere lungo un percorso estremamente accidentato, tra autorizzazioni, ricorsi, verifiche tecniche e interrogativi finanziari. Il contratto firmato con il consorzio Eurolink rende ancora più complessa la situazione. Se il progetto dovesse essere definitivamente bloccato, lo Stato rischierebbe infatti di dover corrispondere penali fino a 400 milioni di euro, pari al 5% dei lavori non eseguiti. Parallelamente, la società Stretto di Messina potrebbe essere esposta a penali superiori al milione di euro per ogni giorno di ritardo imputabile agli impegni contrattuali assunti.
Numeri che dimostrano quanto la partita sia diventata ormai enorme, sia dal punto di vista economico sia sotto il profilo politico. Ma è soprattutto il clima interno alla maggioranza a essere cambiato. Se fino a pochi mesi fa criticare il Ponte significava mettere in discussione uno dei pilastri della strategia leghista, oggi iniziano a emergere dubbi anche dentro lo stesso partito di Salvini, le cui anime nordiste (quella lombarda e veneta in primis) spingono verso ben più profondi cambiamenti di rotta.
Dubbi che che vanno non tanto e non solo sulla valenza simbolica dell'opera, quanto sulla sua concreta realizzabilità, sui tempi effettivi e sull'enorme esposizione finanziaria che comporta. È un segnale che in politica pesa moltissimo. Quando perfino il proprio partito inizia a interrogarsi sulla sostenibilità del progetto-bandiera, significa che la fiducia nella capacità del leader di portarlo a termine si sta incrinando. E poi c'e' il tema dei tempi: nonostante i ripetuti annunci il cantiere vero e proprio appare ben lontano dall'essere aperto.
Ferrovie dello Stato e Ponte sullo Stretto raccontano quindi una stessa vicenda. Da un lato emerge la difficoltà nel governare una delle più grandi aziende pubbliche italiane, costretta a cambiare vertice nel pieno dell'attuazione del PNRR. Dall'altro si intravede il rischio che la principale opera simbolo del ministero possa trasformarsi da straordinaria promessa di sviluppo a gigantesca fonte di contenziosi, costi e tensioni istituzionali.
Per Salvini poi, come accennavamo, il problema non è soltanto il consenso. I sondaggi fotografano da tempo una Lega lontana dalle percentuali che l'avevano resa il primo partito italiano. Ma il consenso, si sa, può salire e scendere. Un brivido che hanno provato in tanti: vedi Conte o Renzi. Più difficile però è recuperare la credibilità amministrativa. Per un ministro delle Infrastrutture il giudizio finale non si misura sulla quantità degli annunci, ma sul numero delle opere completate, sull'efficienza dei servizi e sulla capacità di governare grandi sistemi industriali.
È proprio su questo terreno che oggi emergono le maggiori fragilità. Per anni Salvini ha chiesto agli italiani di essere giudicato per ciò che avrebbe costruito. Oggi sono proprio le infrastrutture che avrebbe dovuto rappresentare il suo più grande successo a trasformarsi nel principale banco di prova della sua leadership. Ed è forse questo il segnale più evidente del cambiamento politico in corso: il problema non è più se Matteo Salvini riesca ancora a vincere la battaglia della comunicazione. È se riesca ancora a vincere quella, assai più difficile, della leadership nel suo partito e nel governo.
(Associated Medias) - Tutti i diritti sono riservati(Associated Medias) - Tutti i diritti sono riservati