Le vediamo comparire dietro gli aerei, attraversare il cielo e poi lentamente dissolversi. Alcune scompaiono in pochi minuti. Altre rimangono per ore, si allargano e finiscono per assomigliare a sottili nuvole.
Sono le scie di condensazione, le contrails.
Non hanno nulla a che vedere con le cosiddette “scie chimiche” delle teorie complottiste. Sono un fenomeno fisico conosciuto da decenni: si formano quando il vapore acqueo prodotto dalla combustione dei motori degli aerei incontra, ad alta quota, aria sufficientemente fredda e umida, condensando e congelando intorno alle particelle presenti nei gas di scarico.
Il problema è ciò che può accadere dopo.
In determinate condizioni quelle scie persistono, si espandono e formano cirri artificiali capaci di trattenere parte della radiazione infrarossa emessa dalla Terra. E quindi di contribuire al riscaldamento del pianeta.
Un nuovo rapporto pubblicato oggi prova a quantificare quanto si potrebbe ottenere intervenendo proprio su questo fenomeno.
La conclusione è sorprendente: evitare una parte delle scie di condensazione potrebbe ritardare di circa dieci anni il raggiungimento di un determinato livello di riscaldamento attribuibile all’aviazione.
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Lo studio è stato realizzato da Klima Consulting per Transport & Environment e porta la firma di Olivier Boucher, climatologo ed ex scienziato dell’Intergovernmental Panel on Climate Change.
Il dato dal quale parte il rapporto racconta bene perché le contrails stiano attirando tanta attenzione.
Nel 2019, secondo l’analisi, appena il 3% dei voli è stato responsabile di circa l’80% del riscaldamento provocato dalle scie di condensazione. I voli con l’effetto maggiore si concentrano soprattutto durante la notte e nei mesi invernali, quando le condizioni atmosferiche possono favorire la persistenza delle scie.
È proprio questa concentrazione a rendere il problema diverso da quello della CO₂.
Per ridurre le emissioni di anidride carbonica dell’aviazione bisogna intervenire progressivamente sull’intero settore: carburanti, efficienza degli aeromobili, motori, domanda di trasporto, tecnologie.
Nel caso delle scie, invece, una quota molto grande dell'impatto climatico sarebbe concentrata su un numero relativamente piccolo di voli.
Non occorrerebbe quindi modificare ogni rotta.
Bisognerebbe individuare quelle che, in determinate ore e condizioni meteorologiche, attraversano le zone dell'atmosfera nelle quali è più probabile che si formino scie persistenti.
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Ed è qui che lo studio diventa particolarmente concreto.
Gli aerei potrebbero evitare alcune delle zone più favorevoli alla formazione delle contrails attraverso piccole modifiche della quota o della traiettoria di volo.
Un po' come già accade quando un pilota cambia livello per evitare una zona di turbolenza.
Le condizioni che favoriscono le scie persistenti non occupano infatti tutta l'atmosfera. Sono concentrate in determinate regioni molto fredde e ricche di umidità.
Con previsioni meteorologiche sufficientemente precise è possibile individuarle prima della partenza o durante il volo e, quando sicurezza e gestione del traffico lo consentono, passare sopra o sotto quelle aree.
Non è più soltanto un'ipotesi teorica.
Google sta sperimentando sistemi basati sull'intelligenza artificiale che combinano previsioni atmosferiche e immagini satellitari per indicare ai piloti le zone da evitare. Nei primi test operativi condotti con Cathay Pacific su oltre 80 voli che hanno seguito rotte di mitigazione, Google stima una riduzione di circa il 40% dell'impatto climatico delle scie.
Anche Air France ha appena reso pubblici i risultati di un programma sperimentale che ha coinvolto quasi 4.300 voli commerciali, proprio per comprendere meglio la formazione delle contrails e verificare come limitarne gli effetti.
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Il nuovo rapporto prova quindi a tradurre tutto questo in temperatura.
Senza interventi sulle scie, il contributo dell'aviazione al riscaldamento globale considerato dall'analisi raggiungerebbe 0,08 gradi centigradi intorno al 2040.
Con una strategia di mitigazione delle contrails, quella stessa soglia verrebbe raggiunta intorno al 2050.
Da qui l'immagine dei dieci anni “guadagnati”.
Un'altra simulazione contenuta nel rapporto considera l'ipotesi di iniziare a intervenire dal 2030 e dimezzare progressivamente il riscaldamento provocato dalle scie.
In questo scenario si eviterebbero circa 0,025 °C di riscaldamento globale entro il 2050 e circa 0,049 °C entro il 2070.
Numeri che, presi isolatamente, possono sembrare minuscoli.
Ma quando l'obiettivo internazionale è contenere l'aumento della temperatura globale entro pochi decimi di grado rispetto alle traiettorie più pericolose, anche centesimi di grado assumono un peso diverso.
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Il punto forse più interessante dello studio è proprio questo.
Quando si parla dell'impatto degli aerei sul clima, quasi automaticamente si pensa alla CO₂ prodotta bruciando carburante.
È soltanto una parte della storia.
Nel 2023 l'aviazione rappresentava circa il 2,5% delle emissioni globali di CO₂, secondo il rapporto ambientale europeo sull'aviazione. Ma il suo effetto complessivo sul clima è maggiore perché ai gas serra si aggiungono gli effetti cosiddetti non-CO₂: ossidi di azoto, particolato, vapore acqueo e soprattutto formazione di scie e cirri.
La Commissione europea ricorda che le valutazioni dell'IPCC hanno indicato un impatto climatico complessivo dell'aviazione superiore a quello prodotto dalla sola CO₂ storicamente emessa dal settore.
Le contrails hanno inoltre una caratteristica particolare.
La CO₂ rimane nell'atmosfera per tempi molto lunghi e si accumula. Le scie hanno invece un'esistenza relativamente breve: possono durare minuti oppure ore.
Questo significa che smettere di produrre quelle più riscaldanti può generare un beneficio climatico molto più rapido rispetto alla riduzione dell'anidride carbonica.
Non sostitutivo, però.
E questo è fondamentale.
Evitare le scie non rende un volo “a emissioni zero” e non cancella la CO₂ emessa dai motori.
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C'è infatti un'apparente contraddizione.
Se per evitare una zona favorevole alla formazione delle scie un aereo deve cambiare quota o allungare leggermente il percorso, può consumare più carburante.
Più carburante significa più CO₂.
La domanda diventa quindi inevitabile: si rischia di risolvere un problema peggiorandone un altro?
Una ricerca pubblicata nel 2026 su Nature Communications ha affrontato proprio questo punto. Secondo i modelli utilizzati dagli autori, il riscaldamento aggiuntivo provocato dalla CO₂ emessa per effettuare le deviazioni sarebbe di circa due ordini di grandezza inferiore al riscaldamento evitato eliminando le contrails interessate.
Il vantaggio, però, dipende dalla capacità di scegliere bene quali voli deviare.
Cambiare indiscriminatamente tutte le rotte non avrebbe senso.
Bisogna individuare i voli responsabili delle scie con l'effetto climatico maggiore.
Ed è precisamente qui che entrano in gioco previsioni meteorologiche sempre più accurate, satelliti e intelligenza artificiale.
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Il quadro, però, non è privo di incertezze.
L'effetto di una singola scia dipende dall'altitudine, dall'umidità, dalla temperatura, dall'orario, dalla durata, dalle caratteristiche del motore e da quelle del carburante.
Una scia può inoltre avere effetti diversi durante il giorno e durante la notte.
Di giorno le nuvole artificiali possono riflettere verso lo spazio una parte della radiazione solare, producendo un effetto raffreddante che compensa in parte il calore trattenuto.
Di notte il Sole non c'è.
Rimane quindi soprattutto la capacità dei cirri di trattenere la radiazione terrestre, ed è una delle ragioni per cui le scie notturne sono considerate particolarmente importanti.
La stessa EASA sottolinea che rimangono incertezze significative nella quantificazione degli effetti non-CO₂ dell'aviazione e ha creato una rete di esperti proprio per migliorare la conoscenza scientifica del fenomeno.
Un altro studio pubblicato quest'anno su Nature, basato su osservazioni effettuate in volo dietro un Airbus A321neo, ha inoltre mostrato che motori moderni con emissioni molto basse di fuliggine non eliminano automaticamente la formazione dei cristalli di ghiaccio delle contrails.
Non esiste, insomma, una soluzione unica.
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Qualcosa, però, sta già cambiando.
Dal 2025 l'Unione europea ha introdotto nell'ambito dell'ETS un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica degli effetti dell'aviazione diversi dalla CO₂.
Inizialmente riguarda principalmente i voli all'interno dello Spazio economico europeo e alcune rotte collegate. Dal 2027 il monitoraggio obbligatorio è previsto anche per tutti i voli in arrivo e in partenza dallo Spazio economico europeo.
Nel 2026 Commissione europea ed Eurocontrol hanno inoltre aggiornato NEATS, la piattaforma che permette di monitorare in maniera armonizzata gli effetti non-CO₂, comprese le scie di condensazione e gli ossidi di azoto.
Entro la fine del 2027 la Commissione dovrà valutare i risultati raccolti e decidere se proporre nuove misure legislative.
Transport & Environment chiede di accelerare.
Per l'organizzazione, le conoscenze scientifiche sono ormai sufficienti per iniziare a intervenire sui voli che producono le scie più dannose, continuando contemporaneamente la ricerca sulle incertezze ancora esistenti.
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È forse questa la parte meno intuitiva della ricerca.
Una delle misure climatiche più immediate per l'aviazione potrebbe non richiedere un nuovo aereo, un nuovo motore o un carburante rivoluzionario.
In alcuni casi potrebbe significare semplicemente volare qualche centinaio di metri più in alto o più in basso nel momento giusto.
Non risolverebbe il problema climatico del trasporto aereo. La CO₂ continuerebbe a essere emessa e la decarbonizzazione del settore rimarrebbe necessaria.
Ma le scie presentano una combinazione rara: hanno un effetto climatico significativo, sono concentrate su una piccola percentuale dei voli e, almeno in alcuni casi, possono essere evitate modificando operazioni che gli aerei sono già tecnicamente in grado di modificare.
Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, le definisce per questo «l'obiettivo più facile da raggiungere nella decarbonizzazione del settore aereo».
La ricerca pubblicata oggi mette soprattutto un numero dietro quell'affermazione.
Il 3% dei voli, nel 2019, ha prodotto l'80% del riscaldamento attribuito alle scie.
Se quel dato sarà confermato e le tecnologie riusciranno a prevedere con sufficiente precisione dove e quando si formeranno le contrails più dannose, la domanda non sarà più soltanto quanto inquina un aereo.
Sarà anche dove, quando e a quale quota vola.
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